皆さん、おはようございます！
３６年余り企業の財務を預る仕事に携わってきた立場として、これまでの企業財務や財務会計のあり方に意見することは非常に心苦しくもありますが、そろそろそれらの学問が目的として論理構成してきたことを見直して、社会をより良くしていく必要がある様に感じます。

これまでも、何度となくブログで取り上げさせて頂きましたが、現代社会の一番の弊害はお金としての「資本」を手段としてではなく目的化してしまっているところにあると考えており、その思いが強くこそなれ弱まることはありません。この地球上の人々が、交換および保存手段である資本そのものから幸福を感ずることはなく、飽くまでその使用価値からです。

資本を増やし続けたところで、それを使用して商品やサービスを購入することによって、初めて個人的に満足感を享受（＝使用価値）できるものであるからです。使用価値とは、物が様々な人々のニーズを満たすことができる有用性を指します。資本蓄積した所で、それを費やしモノやコトの消費することが目的なら、余剰資本獲得を目的とするのは行き過ぎです。

なぜ現代社会の価値観の潮流が資本蓄積としての多寡に偏重し過ぎてしまっているかと言いますと、それは経済主体の一つである企業セクターの占める割合が質量的にも一番大きいため、それを前提とした社会の枠組みを創り上げてしまい、それが固定化してしまっているからでしょう。その企業セクターの価値思想の核心が広義のコーポレートファイナンスです。

コーポレートファイナンスとは、企業価値（≒株価時価総額）を最大化することを目的として、資金調達し、事業に投資し、調達元に利殖を持って資金の返済や還元をしていく活動のことです。また企業の財務活動のうち、事業に必要な資金を市場から調達する活動ということもあります。ここで株価時価総額最大化という目的自体に問題があると受け止めてます。

株価時価総額を毎年増やしていく為には、年々増える企業固有の資本コスト（＝加重平均資本コスト＝有利子負債コストと株主資本に課せられる株主から要求されるコストの加重平均
）を上回る利益を出していくことが必要になりますが、その利益が資本に組み入れられれば当然にその翌年以降の資本コストに跳ね返り、更に資本コストが高まることを意味します。

それは企業は存続する限り金銭的に成長し続けなければいけない矛盾を孕んでいます。コーポレートファイナンス理論上そうであっても、企業目的は株価時価総額を追求することではない筈です。バブル経済崩壊以前の日本企業でしたら、株主だけでないお客様、従業員、取引先といった企業を取り巻く多くの利害関係者にとっての利益追求が目的となってました。

それがこの２０年余りの間に、上場企業がこぞって企業は株主の為だけにあるとする欧米流の価値観に染まってから社会が息苦しくなってます。グローバル市場の中で、日本だけが異なる価値観を主張した所で蚊帳の外に置かれるだけだったでしょう。しかし、その結果として、人間の幸福よりも金銭的多寡だけに価値を見出す社会の風潮は明らかに間違ってます。

このことは日本固有の問題でなく、世界的問題にまで高まりつつあると言えるでしょう。世界的に見て上場企業は、市場から融資や資本調達する必要がないほど資金余剰となっています。それにも拘わらず、その資本が社会幸福に資する使われ方が為されず、マネーゲームに費やされている現在の資本市場は明らかに可笑しく、行き過ぎた投機は何れ是正されます。

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皆さん、おはようございます！
今年初めての夕刊の１面に無人駅を有効活用した地域拠点創設の記事が目に飛び込び、興味を持って読み進めれば、取材を受けているのは大学院時代の学友ではないですか。当時は経営企画室で仕事をしてましたが、いまはスタートアップを司る企業の社長となっています。

事業再構築という言葉は、経済産業省が実施している「事業再構築補助金」が話題になったコロナ禍が始まった頃から、にわかに使われはじめています。その意味では、まだ最近の言葉であり、経営者の間での捉え方もそれが意味することより「補助金」に動機づけられてしまっている感じがします。経済産業省が意図している事業再構築の意味は以下の通りです。

事業再構築とは「新分野展開、事業転換、業種転換、業態転換、または事業再編のいずれかを行う計画に基づく中小企業などの事業活動をいう。（事業再構築により提供される）製品
、もしくはサービスの属する市場が、新規性を有するものである」ことです。この補助金が中小企業を対象にしていますが、事業再構築自体は大手企業にもあてはまる概念でしょう。

似た様な概念を持つ言葉として「事業再生」「会社再建」「ビジネスモデル転換」もあります。前の二つの言葉は、どちらかというと破綻した会社を再生したり、再建するというニュアンスが伝わってきますが、破綻や倒産という概念ほど曖昧な定義はなく、事業というものは経営者がギブアップした時がそれに該当し、仮に資金が枯渇しても存続できるものです。

事業再生や会社再建であっても、事業を再構築しながら新しいビジネスモデルを目指すものであり、その意味では「事業再構築」という概念に集約してしまった方が分かり易いと思っています。少し話しが飛躍するかもしれませんが、企業規模の大小に拘わらず多くの（＝全ての？！）企業が事業再構築する必要に迫られている時代に差し掛かっていると思います。

これだけ社会の変化スピードが早まり価値観も大きく変わり行く中で、変わらぬは企業ばかりであり、それは企業が安定的な秩序を求める存在であることを考えると、諸刃のことを言う様ですが企業や事業といったものは、絶えずアメーバーの様に社会の変化に合せて変容（
＝事業再構築）させていく必要があります。しかし、古き良き時代に浸り過ぎてしまった。

社会の変化を見届けながら、その都度、再構築により事業をマイナーチェンジして行くことが理想なのですが、現時点は旧態依然とした事業のあり方のまま存続している企業が余りにも多く、少し大鉈を振って事業再構築する時期なのでしょう。ただし、その時にこれまで築き上げてきた全てを捨て去り、新しいものを構築することではないことに留意が必要です。

事業再構築とは、これまでの事業を充分に見極め、その事業にとって核となる魂、ノウハウ
、技術にいま一度焦点をあて磨き上げるべく、これまでのビジネスモデルを壊してしまい再編纂するリデザインなのです。例えば、企画開発力が核を為すノウハウであるなら、それをモノに化体すればメーカーであり、コトに化体するならデザイン事業をも行えるでしょう。

事業再構築補助金も、スタートしてから３年目となりますが、コロナ禍対策という色合いが強くなり、事業を再び構築するという本質が形骸化してしまっているように見受けます。形式的な判断の基準として、既存事業と異なる業種や業態に進出するのであればＯＫ！とする現在のあり方は、魂のこもっていない多くの事業を生み出し路頭に迷わせるだけでしょう。

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皆さん、おはようございます！
今年の教訓ではないですが、年初から原因の分からない高熱に冒され寝正月となってしまった心当たりとして、やはり自分が思っている以上に精神より肉体の方は疲れており、無理は出来ないなと。精神と肉体のバランスをとるべく、前向きな気持ちを少しばかり抑えねば。

無人駅が過去２０年で約１割増え、全国で５割に迫っています。国土交通省によると、２０２０年３月時点の無人駅は４５６４駅と全国の約４８％に達しています。ＪＲ九州が２０２２年３月以降に２１駅を無人化するなど、その増加ピッチも上がるばかりです。一方、無人となった駅舎などの有効活用を巡り、前例に捉われないアイディアが各地で生まれてます。

金属加工の町、新潟県燕三条では３０年以上も無人であったＪＲ帯織駅が地元製造業の経営者らによるものづくり拠点「エキラボ」に生まれ変わったそうです。駐車場に作った建物内にレーザー加工機や切削加工ができる工作機械などを設置しており、誰でも自由に設備を利用できるようになっています。無人駅とはいえその地域にとって大切な拠点だと思います。

開業２年が経過し、閑散としていた無人駅は個人や企業など年間約１５００人もの人が訪れる地域産業の中核拠点に生まれ変わっています。企業からの受注を地域の町工場に分配する仲介機能も持ち合せており、受注額として総額で１億円を超えているといいますから立派なものです。果たして、乗車券として１億円以上の売上を上げることはあったのでしょうか。

燕三条といえば、金属加工のメッカであり広域圏内に多くの町工場が集積しており、きっとＪＲ帯織駅も周辺にその様な工場がいくつか点在するのでしょう。それら町工場との間を仲介する機能が存在すれば、関心のある企業が訪れてみたいと思うのは当然の話しだと思います。しかも、駅ナカという好立地な上に、情報社会において隅々まで流布されるでしょう。

そもそも、まちづくりはその様に人々が行き交う要所要所に仕事（＝事業）をつくることであり、それによって更に人が集まるようになり、やがて一大産業集積がなされていくものだと思います。大きな都市圏に暮らしていますと、便利なことがあたり前過ぎてその様な成りたちの本質を見失いがちとなってしまうものかもしれませんが、それを大切にすべきです。

ＪＲ東日本スタートアップは、駅は単なる停車場ではなく、地域の「玄関口」であり、まちづくりの一端を担っていく考えを示しています。鉄道資源を活用した新サービスの創出を目指し、これまでに７駅のアイディアを実用化してきた実績があります。高いところから全体最適ばかりを考えていては、なかなか見過ごしてしまうような機会を捉えてると思います。

これまでに上越線の土合駅をグランピング施設として地域住民も集まれる交流拠点に育てたり、常磐線の浪江駅では陸上養殖の実証実験を開始しています。ＪＲ東日本以外でも、旧国鉄の赤字線を承継した第三セクター鉄道の北条鉄道で、加西市中心部の北条町駅を除く無人６駅について、駅舎の維持管理を代行する代わりに自由に使える取り組みを始めています。

ローカル線の経営が岐路に立つ現在において、地域の個性を発信する場に進化できるという意識も芽生え始めています。それはローカル線や駅舎などの事業再構築に限ったことではなく、地域そのものの固有の立地や資源に目を向けて、それをどうモノの販売やヒトの往来に結びつけるかという、地域経済の活力を高めていく「まちづくり」そのものであるのです。

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