皆さん、おはようございます！
偶然の結果として見出した、今後探求して行きたいテーマがあります。広く社会を見渡して素朴な疑問として受け止めていること。そして日頃の関心として細々ながらも極めてきたこと。それらの交点にフロンティアがあることに気付き、どっしり構えている自分がいます。

日本には第一世代のいわゆるメガキャリアとして日本航空（＝ＪＡＬ）、全日本空輸（＝ＡＮＡ）、そして航空行政規制緩和の波に乗り新規参入した第二世代としてのスカイマーク、ＡＩＲＤＯ、スターフライヤー、ソラシドエアが存在します。その後、第三世代の航空会社としてのＬＣＣ（＝ローコストキャリア）がメガキャリアの系列会社として誕生してます。

その他にもリージョナルエア（＝地域航空）として地方間の旅客輸送を行うフジドリームエアライン、ＩＢＥＸ航空、今後新規参入を目指す企業が３社存在している他、離島路線専門の航空会社が５社程度あります。戦後航空行政から考えると、これだけの夥しい数の航空会社が並立することになるとは、誰にも予測することが出来なかったのではないでしょうか。

最後に忘れてならないのが貨物便を専門に運航している日本貨物航空でしょう。ＪＡＬやＡＮＡによる寡占状況を是正すべく、第二世代やＬＣＣによる新規参入を日本の航空行政は認めてきた訳ですが、現在でもＪＡＬおよびＡＮＡのみ就航する路線は、航空運賃が硬直化するばかりか、いやむしろコロナ禍前よりも高水準で推移していることに驚きが隠せません。

コロナウイルス禍により需要が低迷しているにも拘わらず、ＪＡＬとＡＮＡは競うようにして減便を行いながら、運賃が下落しない様な対策を打ってきたということです。これに対して那覇、神戸、鹿児島へ就航する航空会社はメガキャリア、第二世代、ＬＣＣと玉石混合であり、限られた旅客を奪い合っていることから運賃が昨年比で１０％以上も下落してます。

これは就航する航空会社により国内航空運賃が二極化していることを示しています。消費者の立場からすれば、運賃が安ければ安いほど利用機会も増え需要を創造することを意味しています。それなら国内の航空行政をもっと緩和すべきだという声が出てきても可笑しくありません。ただし、航空自由化を標榜する日本の航空業界ですが実態が伴っていない様です。

その理由は、日本の主要空港の発着枠に限界があることが第一に上げられます。日本の航空需要は羽田、伊丹、福岡、新千歳という昔からの基幹路線がその大方を占めています。それに対して、それらの空港の発着路線許認可枠を自由化しようにも、空港という施設のキャパシティの問題があり、拡張に次ぐ拡張を行っても需要に追い付かないジレンマがあります。

それらはドル箱路線と揶揄される様に各航空会社ともカネを出してでも権利を買いたいと考えてますがそれが出来ない現実があります。それでも第二世代航空会社に航空自由化の流れの中で路線権を優先的に配分することも行われてきましたが、結局、機体整備や運航技術面でメガキャリアの支援を受けなければならない現実があり、何ら傘下企業と変わりません。

ＬＣＣに至っては、メガキャリアが新しい観光需要を切り開く起爆剤として自ら設立しているといっても過言ではありません。その意味では、日本の航空業界はＪＡＬとＡＮＡを頂点としてヒエラルキーが成り立っていることになります。しかし、それは国内ならではのことであり、米サウスウエスト航空の様な筋金入りのＬＣＣが参入したら足元にも及びません。

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