皆さん、おはようございます！
いつになく静かな朝です。こうやって自分の気持ちに耳を澄ましながら、今日はどんな事を記事にしようかと考える時間を大切にしています。内面から湧き出てくるエネルギーとでもいうのでしょうか、そこに焦点をあてながら迸る思いを一つずつ確認する時間が大切です。

私のこれまでのキャリアを振り返ると、やはりＣＦＯ人財ということになると思います。狭い領域の財務人材というより、経営の立場として数多の事業から構成される有形無形の資源を立体的なポートフォリオとして大局的に俯瞰し、そこに数字を置きながら説明することを持ち味としています。まるで大空を舞う飛行機をその姿勢を示す計器類で表現するが如く。

では、その様なキャリアを持つ人財として、どこを目的地としているかといいますと、来るべき理想とする社会に変えていくこと、理想のまちづくりや地域づくりになると思います。
それは、１０年間お世話になったディベロッパー時代の様に不動産を開発して、新しいシンボリックな建物を提供することではなく、新たな社会の仕組みへと改編することなのです。

その意味では、メーカーの様に専門とする事業領域の中で縦割りのサプライチェーンやバリューチェーンを築くというより、それらメーカーを含めた社会に必要な機能をコーディネートしながら、適切にエリアに配していく横割りの視点で経営の均衡を取っていくことだと思います。一定のエリアの異なる業態の事業を司っていくという意味ではまち経営でしょう。

一般的にこの本来の意味でのディベロッパー視点は、他の専門領域を営む事業体に身を置いている方々には理解され難いのですが、まちや地域に必要な住宅、オフィスビル、商業施設
、宿泊施設、娯楽施設など、あらゆる機能を直営するか運営委託により経営を行い、エリア全体で事業採算を合わせるものであり、まちそのものの経営と異なるところがありません。

ディベロッパーと似た業態として鉄道業界があると思います。彼らも鉄道沿線の事業開発に余念がありません。当初は沿線の不動産開発が主でしたが、いまでは移り変わる胴体人口を踏まえ、エリアに必要な機能として沿線住民へ各種サービスを提供する役割を担うことの方が多くなっています。そうやってエリアの付加価値を高めることがブランド力になります。

これからはアスファルトやコンクリートで荒廃したまちや地域を緑で囲まれた過ごしやすい公園や街路という空間にしていく、従来なら公共が司るべき役割をもディベロッパーとしてＰＦＩなどを活用しながら、エリアをリノベーションして行く必要があるでしょう。公益、共益、私益がある中で、共益と私益部分は民間事業者であるディベロッパー担うべきです。

単にハードウエアーのみを整えれば良いというものではなく、これからの役割の大部分はソフトウエア―を如何に構築するかに掛っていると思います。そのエリアで生活をする人々の心の渇きを癒す仕組み創りが求められています。明治維新以降、特に戦後経済体制の中で、私たちが見失ってしまった古くて良きものを取り戻す、新しい理想郷の出現が待たれます。

その為には、これからのディベロッパーは、生活者の方々に身近な存在として、それら方々の心を満たすものでなければならないと考えています。だから、エリアにフューチャーセンターの様な人々の心理的な安全性が保たれ、誰しもが自分自身の思いに気付き、それを他者と共有できる明日の社会を思い描いて行く、新しい公民館的なコミュニティが不可欠です。

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皆さん、おはようございます！
米アップル創業者スティーブジョブズが日本へ座禅を行いに来ていたことは有名な話しとして語り継がれています。座禅、ヨガ、アートセラピーを極めるとその根底に通ずるものがあり、自分の心の奥底にある感情に触れることにより頭脳、身体から開放することでしょう。

現代の人間は、とかく自分の内面にある素の感情を覆い隠し、理知的に活動することがあたり前だと受け止めているのではないかと感じます。近代化に向かう歴史を経て、世の中は非常に機能的で便利になった一方で、アスファルトやコンクリートで覆い尽くされた都市景観
、行き詰る巨大な官僚的ピラミッド型階層組織等に、潤いのない疎外感をもたらしてます。

人間は、外部環境との相互作用の中で自身の行動を規定するものですが、その様な無機質な環境に四六時中囲まれていますと、それがあたかもあたり前の様に順応していってしまうものであることに留意が必要です。人間が本来持って生まれた美しいものを綺麗と受け止める感性が鈍くなり、むしろそんな感情を抱くことすら現代社会では稚拙と見做されてしまう。

その中でも、特に男性社会はステータスやプライド、会社内での上下間のヒエラルキーなど、ビジネスにおいて後天的に身に付けた鎧を絶えず身に纏っているため、素の自分に気付くどころか益々、自分の感情を押し殺すという悪循環に入ってしまっているように感じます
。この辺が自分の気持ちに素直な女性から見て理解できない受け入れられない点でしょう。

不祥事を起す大手企業が後を絶ちません。それは自らの企業を守る為のエゴであり、善と悪を判断する審美眼が完全に欠如してしまっているために起こるべくして起こることだと思います。そんな企業で働く方々も最初は良識を持ち合せているのですが、その企業で勝ち抜いて行くためには組織から個人の魂まで抜かれなければ生きていけない集団心理の怖さです。

しかし、その様な偏った社会病理が発症してきたのも、産業革命以降この１００数十年のことに過ぎません。それが自己統制力を失った資本主義社会のなりの果てでしょう。この地球上に住まわれる多くの方が、現在の資本主義のあり方に疑問を持っている現実があります。それは頭で論理的に考えることではなく、自分の感性に素直に耳を傾ければ理解できます。

現代人が忘れ去ってしまったことに、人間としてもっと内面にある感性に問い掛け、それに従い行動することがあります。自分の直観をも信じて行動していれば、あながち間違った方向に進むことはないばかりか、自分の心に耳を傾けその時な素直な感情を客観的に俯瞰することは、自分自身を人間的に成長させるばかりか、創造力を発揮する原動力になるのです。

動物としての人間のそのエネルギーは、社会ともつながるばかりか、私たちの地球環境が自然界の循環サイクルを持つ限りにおいては、その中に包摂される人間の行動が銀河系にもつながっていると考えたら言い過ぎでしょうか。いまの社会は、感性や直感というものに対して嘲笑的に捉え過ぎていると思います。それらは暗黙知とも大きく関係しているからです。

社会の発展の為には知識や論理も必要なのですが、現代社会は余りにもそれに捉われ過ぎていると思います。それ以前に、素の自分の内面から湧き出てくるエネルギーを拠り所として物事を感じ行動に移すことであり、その過程で他者に説明する方法として知識や論理を活用すべきでしょう。そうやって行動していますと、溌剌としたワクワクする人生が送れます。

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皆さん、おはようございます！
偶然の結果として見出した、今後探求して行きたいテーマがあります。広く社会を見渡して素朴な疑問として受け止めていること。そして日頃の関心として細々ながらも極めてきたこと。それらの交点にフロンティアがあることに気付き、どっしり構えている自分がいます。

日本には第一世代のいわゆるメガキャリアとして日本航空（＝ＪＡＬ）、全日本空輸（＝ＡＮＡ）、そして航空行政規制緩和の波に乗り新規参入した第二世代としてのスカイマーク、ＡＩＲＤＯ、スターフライヤー、ソラシドエアが存在します。その後、第三世代の航空会社としてのＬＣＣ（＝ローコストキャリア）がメガキャリアの系列会社として誕生してます。

その他にもリージョナルエア（＝地域航空）として地方間の旅客輸送を行うフジドリームエアライン、ＩＢＥＸ航空、今後新規参入を目指す企業が３社存在している他、離島路線専門の航空会社が５社程度あります。戦後航空行政から考えると、これだけの夥しい数の航空会社が並立することになるとは、誰にも予測することが出来なかったのではないでしょうか。

最後に忘れてならないのが貨物便を専門に運航している日本貨物航空でしょう。ＪＡＬやＡＮＡによる寡占状況を是正すべく、第二世代やＬＣＣによる新規参入を日本の航空行政は認めてきた訳ですが、現在でもＪＡＬおよびＡＮＡのみ就航する路線は、航空運賃が硬直化するばかりか、いやむしろコロナ禍前よりも高水準で推移していることに驚きが隠せません。

コロナウイルス禍により需要が低迷しているにも拘わらず、ＪＡＬとＡＮＡは競うようにして減便を行いながら、運賃が下落しない様な対策を打ってきたということです。これに対して那覇、神戸、鹿児島へ就航する航空会社はメガキャリア、第二世代、ＬＣＣと玉石混合であり、限られた旅客を奪い合っていることから運賃が昨年比で１０％以上も下落してます。

これは就航する航空会社により国内航空運賃が二極化していることを示しています。消費者の立場からすれば、運賃が安ければ安いほど利用機会も増え需要を創造することを意味しています。それなら国内の航空行政をもっと緩和すべきだという声が出てきても可笑しくありません。ただし、航空自由化を標榜する日本の航空業界ですが実態が伴っていない様です。

その理由は、日本の主要空港の発着枠に限界があることが第一に上げられます。日本の航空需要は羽田、伊丹、福岡、新千歳という昔からの基幹路線がその大方を占めています。それに対して、それらの空港の発着路線許認可枠を自由化しようにも、空港という施設のキャパシティの問題があり、拡張に次ぐ拡張を行っても需要に追い付かないジレンマがあります。

それらはドル箱路線と揶揄される様に各航空会社ともカネを出してでも権利を買いたいと考えてますがそれが出来ない現実があります。それでも第二世代航空会社に航空自由化の流れの中で路線権を優先的に配分することも行われてきましたが、結局、機体整備や運航技術面でメガキャリアの支援を受けなければならない現実があり、何ら傘下企業と変わりません。

ＬＣＣに至っては、メガキャリアが新しい観光需要を切り開く起爆剤として自ら設立しているといっても過言ではありません。その意味では、日本の航空業界はＪＡＬとＡＮＡを頂点としてヒエラルキーが成り立っていることになります。しかし、それは国内ならではのことであり、米サウスウエスト航空の様な筋金入りのＬＣＣが参入したら足元にも及びません。

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